El riesgo de demanda en las concesiones: el caso del Metropolitano

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En el Perú, el desarrollo de la infraestructura pública (carreteras, aeropuertos, ferrocarriles, puertos o salud) se viene desarrollando con relativo éxito desde hace más una década, a través de las Asociaciones Público Privadas (APP) en la modalidad de concesión. Para el caso de las concesiones de servicio de transporte público, ¿cómo se manejó el servicio de buses del Metropolitano?

Las APP se fundamentan en cuatro principios: (i) Regulación: donde el sector público debe supervisar los fallos de mercado, llámese monopolios naturales, externalidades, subsidios; (ii) Competencia: considerando que el sector privado aporta una mayor eficiencia y calidad en la asignación de recursos públicos; (iii) Integración: considerando que el sector privado puede gestionar eficientemente todas las fases del ciclo de un proyecto (diseño, financiación, construcción, operación y mantenimiento) y; (iv) Adecuado Reparto de Riesgo: donde los riesgos sean soportados por aquellos agentes (públicos o privados) que mejor capacidad tenga para controlarlos.

Sobre este último principio, uno de los principales riesgos a controlar constituye el Riesgo de Demanda, y que en el caso de las concesiones viales en nuestro país ha determinado que se clasifiquen, dependiendo del nivel de demanda (que determina los ingresos del concesionario), en Concesión Autosostenible, como por ejemplo la Concesión Autopista del Sol (Trujillo-Sullana) y Concesión Cofinanciada, como la Concesión Vial IIRSA Norte (Paita-Yurimaguas) y las Concesiones Viales de la Interoceánica Sur, donde el Estado realiza un pago por la inversión y mantenimiento, independiente del nivel de tráfico que se genere en ellas.

Para el caso de las concesiones de servicio de transporte público, como la del Tren Eléctrico de Lima (Línea 1), se incorpora una garantía de ingreso mínimo, cuya finalidad es amortiguar el riesgo de demanda en el caso que la demanda sea inferior a la esperada. Es importante indicar que todos los sistemas de transporte público mediante trenes en el mundo tienen una tarifa subsidiada. Esto no sucede en el modelo concesional del servicio de buses del Metropolitano, cuya regulación económica, a través del propio contrato de concesión, pasaremos a explicar brevemente.

 El principal problema económico que presenta este sistema se inició en la licitación, donde no se estableció ningún mecanismo de mitigación del riesgo de tráfico, transfiriendo a los concesionarios todo el riesgo de demanda. Esto en principio tuvo su lógica en la medida que las demandas en la Vía Expresa y la Av. Túpac Amaru, era demandas previsibles, cuyos estudios realizados por los mejores modeladores internacionales, arrojaban demandas por encima de los 700,000 pasajeros diarios, determinando un Índice de Pasajeros por Kilometro (IPK) de 8.5 diario, es decir, por cada kilometro recorrido por el bus articulado, existen al menos 8.5 pasajeros que pueden pagarlo.

Este dato, proporcionado por la Municipalidad de Lima a los proponentes, sirvió para que los actuales concesionarios oferten sus precios por kilómetro de bus (factor de competencia de la licitación) y que en promedio fueron de S/. 5.8 por Km. para el bus articulado.

sumilla_villegas1.jpgEn teoría, podemos afirmar que para un recorrido del Metropolitano de Chorrillos a Comas (25 kilómetros), el costo es de S/. 145 (25x5.8). Si el IPK fuera de 8.5, el número de pasajeros transportados sería de 213 (25x8.5) y el costo del bus articulado por transportar un pasajero sería de S/. 0.68 (145/213). Ahora bien, la tarifa de S/. 1.50 que se cobra al usuario, trata de cubrir los siguientes costos: bus articulado, bus alimentador, sistema recaudo, costos de gestión (Protransporte e Invermet), costo del fideicomiso y reservas.

En la práctica, el IPK real es de 6.5 (debido a una menor demanda), que genera un número de pasajeros transportados de 163 (25x6.5), que multiplicado por S/. 0.68 se obtiene S/. 111, versus los S/.145 que debería recibir el bus, es decir, se genera un déficit de ingresos de 24% para los concesionarios y solo en el bus articulado, sin contar el bus alimentador cuya situación es más caótica aún, lo que ha originado que varios operadores del Metropolitano entablen arbitrajes a la Municipalidad de Lima.

Las causas de la menor demanda tiene muchos factores: sobreestimación, falta de un plan de racionalización de rutas efectivo, pérdida de los viajes de S/.0.50, proyecto inconcluso en su recorrido, etc., que se constituyen en factores externos ajenos a los concesionarios. Se deslumbra un grave problema financiero para el sistema, que lo deberá afrontar la Municipalidad o los usuarios en el peor de los casos.

¿En las próximas concesiones para el servicio de transporte público masivo que licitaría la MML, considera que debe trasladarle todo el riesgo de demanda al sector privado? ¿Cuál sería su implicancia en el usuario?



Esta entrada contiene un artículo de:
David Villegas Balarezo
Ingeniero Civil, MBA con mención en Finanzas. Especialización en Financiamiento de Infraestructuras de Transporte de la Fundación CEDDET (Madrid). Consultor de proyectos de la Naciones Unidas (PNUD/GEF/UNOPS) y de estructuración de asociaciones públicas privadas (BID y BM).
Profesor de la Maestría en Gestión Pública de ESAN
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