El desarrollo vial mediante el Proyecto Perú, una visión de integración del país

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Si se logra desarrollar infraestructura -principalmente vial- se puede aliviar las diferencias sociales entre las poblaciones del Perú, que no crecen económica ni socialmente porque viven aislados de los centros de demanda.

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En el segundo semestre de 2006 tuve la suerte de asumir el viceministerio de Transporte, influido por el desarrollo de los ejes de Integración IIRSA, el del Norte entre Paita y Yurimaguas (casi 900 km) y el del Sur entre la frontera con el Brasil y tres puertos de la costa del Perú (2,500 km de carretera, donde 1,500 km eran de nuevo desarrollo). Se hizo una identificación de 36 ejes de integración viales y 4 fluviales, que eran importantes desarrollar y fortalecer para lograr un equilibrio económico y social en el Perú. Si se logra desarrollar infraestructura -principalmente vial- se puede aliviar las diferencias sociales entre las poblaciones del Perú, que no crecen económica ni socialmente porque viven aislados de los centros de demanda.

Del análisis se llegó a la conclusión de que acometer el desarrollo de estos ejes viales a través de una estrategia de asfaltado sería demasiado costoso e inviable por los elevados presupuestos. En ese momento los ingenieros Daniel Carreño y Alfonso Peña, de Provias Nacional, insistía por el impulso de una estrategia de Conservación Vial a partir de los denominados pavimentos económicos. Al escuchar su propuesta surgió la idea de tener una estrategia de mejora continua, es decir, empezar con una calidad de carretera y paulatinamente llegar a aquella vía asfaltada con los anchos recomendados. Se había logrado sintetizar el objetivo de integrar el país, vía una estrategia de desarrollo de ejes de integración y con una tecnología de bajo costo que soportara la fase inicial. Así nació el denominado Proyecto Perú.

El desarrollo de ejes de integración es de suma importancia. Hasta ese momento la estrategia constructiva del MTC era desarrollar pequeñas carreteras asfaltadas entre puntos de demanda medianamente desarrollados. Entonces se podía unir una localidad con otra esperando el crecimiento de la cantidad de vehículos que transitarían por la nueva carretera sería del 10% a 15%, lo cual debería justificar pasar por el SNIP.

Esto que es lógico, se rompe con el desarrollo de ejes viales. Lo demostraron las IIRSA, en la Interoceánica Sur se empezó con la demanda proyectada para el 2030, un adelanto de 20 años, donde las cifras se multiplican por más de 5. Esto es lo que pasa con el desarrollo de ejes de integración. La demanda que se genera en el intercambio local se da, pero además aparece una demanda que es derivada por los centros de demanda. Si se unieran las carreteras Central y Panamericana Norte por Sayán, Huaral o Canta, no solamente se tendría la demanda de las localidades intermedias, sino además la demanda que de la Carretera Central se derivaría a la Panamericana Norte y dejaría de transitar por Oroya hacia Lima, y viceversa. Esto multiplica el impulso de la cantidad de vehículos. Esta es la realidad de los 36 ejes identificados por el denominado Proyecto Perú.

Otro de los conceptos fuertes es la estrategia de mejora continua. Se renunciaba a tener al inicio la gran carretera asfaltada, pero la aplicación de la estrategia llegaría a este norte.

Al inicio (fase I) se toma los anchos de la carretera y se realiza un mantenimiento que permita poner una base reforzada con emulsión asfáltica y sobre ella un recubrimiento que permita darle el acabado similar a una carretera asfaltada. No se programan cortes que permitan ensanchar la carretera porque eso elevaría el costo y también demoraría el proceso, se trataba de evitar los estudios necesarios dentro de una estrategia de inversión regulada por el SNIP. La estrategia elegida permite reducir el costo de unos US$ 700.000 por kilómetro en promedio -vía asfaltada- a unos US$ 150.000 por km promedio -con pavimento económico-; permite la transitabilidad sobre la vía, elevando significativamente el tráfico, se puede ver por ejemplo Cañete-Chupaca (Huancayo), lo que luego permite justificar los cortes en las zonas críticas y una uniformización de anchos de calzada.

Justamente lo anterior establece la siguiente etapa de la estrategia de mejora continua (fase II). El desarrollo de algunos ejes mediante la fase I permite identificar los puntos críticos para la fluidez del tráfico. Podía ser la uniformización de los anchos para un mejor desarrollo de la velocidad, un túnel muy estrecho, zonas con deslizamiento, falta de puentes adecuados, entre otras razones. Es en esta fase que se trabajan todas estas limitaciones para superarlas y un tráfico fluido. Posiblemente no se lleve a una uniformización a los anchos recomendados para una carretera asfaltada, pero sí para un tránsito con mayor fluidez que haga decidir a los conductores elegir estos ejes para circular.

Cuando la cantidad de vehículos así lo justifica, se puede entonces comenzar a desarrollar una vía asfaltada (fase III), con los anchos recomendados, con una nueva base para poner la carretera asfaltada (sin perder lo realizado, que ahora será la sub-base de la nueva vía). Esto con el beneficio de tener una cantidad de vehículos que pueda soportar el desarrollo de la vía con peajes.

Desde el 2007, bajo la estrategia del Proyecto Perú se han acometido 2,100 Km mediante pavimentos económicos y 11,900 Km se intervinieron por Conservación Vial. Ya existe una base para apreciar las bondades de este programa.



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