La alcaldesa de Lima, Susana Villarán, ha iniciado un proceso de reordenamiento del transporte urbano en Lima que sin lugar a dudas transformará la caótica visión que refleja la ciudad a propios y extraños.
El éxito o fracaso de la propuesta de reordenamiento dependerá de que las autoridades municipales de los distritos limeños se alineen a un proceso de transformación del modelo de movilidad urbana que supera el periodo de gobierno municipal actual y que exige una política y un plan de movilidad y transporte sostenible a largo plazo.
En este sentido, resulta curioso que la clase dirigente actual desvele su falta de visión a largo plazo con constantes y sonadas desavenencias, la explicación más pertinente a estos desencuentros es que la visión a largo plazo de las autoridades se limita a los cortos periodos electorales vigentes.
Bastan dos ejemplos para certificar está situación:
- El Metropolitano (sistema masivo de buses, TMB), que supuso un coste económico hasta ahora injustificado (aproximadamente unos US$ 300 millones) y presentado a la ciudadanía limeña como la solución más ajustada a la realidad del transporte de la ciudad, empieza a mostrar sus deficiencias. Hoy el Metropolitano exterioriza sus previstas carencias y, por tanto, exige la necesidad de plantear una solución a largo plazo. Este sistema de buses es un ejemplo de la visión cortoplacista y electorera de la clase dirigente municipal incapaz de articular un proyecto de movilidad y transporte urbano sostenible a largo plazo y respetuoso con el medio ambiente.
- La construcción de la línea dos del metro o tren eléctrico convencional Ate-Callao, es otro ejemplo de que las políticas nacionales y municipales no están, cuanto menos, coordinadas. Es loable que el gobierno central asuma la importante inversión económica de una línea ferroviaria prioritaria para el transporte limeño, pero esta circunstancia no oculta la existencia de claros indicios de descoordinación. Además, sería conveniente realizar un estudio comparativo entre metro y tranvía o metro ligero para evaluar la idoneidad de ambos sistemas en la construcción de la polémica línea 2 del metro limeño.
El sistema de transporte de buses colombiano Transmilenio es el ejemplo más clarificador de lo que le espera a los usuarios de los Metropolitanos adicionales que se construyan en Lima: incomodidad de los pasajeros, largas colas de espera, atascos, retrasos, etc.
Es evidente que el sistema de transporte de buses con vías independientes o plataformas reservadas tiene un plazo limitado de funcionamiento y un coste excesivo de operación y mantenimiento, que en el caso limeño, ha desembocado en la solicitud de un rescate financiero a las empresas operadoras del Metropolitano.
El tranvía en Lima no es una tecnología novedosa. Antes de su prohibición vía Decreto en el primer gobierno de Fernando Belaunde Terry, era un transporte muy habitual entre los limeños. El tranvía moderno o metro ligero (LRT, Light Transit Rails) es la alternativa natural al Metropolitano limeño, que en pocos años colapsará. Por tanto, resulta imperativo evaluar los detalles técnicos y económicos de esta propuesta tecnológica y proceder a su implementación práctica. Lo mal hecho sale más caro.
Una conclusión lógica de las futuras inversiones en las líneas previstas del Metropolitano es que se deberá evaluar seriamente la necesidad de adaptar esas propuestas a sistemas de tranvías o metros ligeros que presentan mayores inversiones iniciales, pero reducidos costos comparativos de operación y mantenimiento, así como una mayor capacidad de transporte de pasajeros.
Los tranvías modernos o metros ligeros se caracterizan por disponer de una plataforma exclusiva, circulando prioritariamente por la superficie o sólo en algunos tramos subterráneos o aéreos debido a causas muy justificadas. Asimismo, tienen prioridad en los cruces e intersecciones.
El Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima Metropolitana y Callao, elaborado por la ONG JICA en el 2004, no incluye en su análisis la posibilidad de emplear redes de tranvías en el sistema integrado de transporte. Una circunstancia inexplicable que sugiere la predisposición en el estudio al empleo de los autobuses a diesel o a gas como elementos alimentadores de transportes de mayor capacidad, algo realmente discutible desde el punto de vista de operación, mantenimiento, consumo y dependencia energética.
El tranvía funciona como transporte principal en ciudades de tipo medio superiores a 150 mil habitantes e inferiores a 2 millones, así como alimentador/distribuidor de otros sistemas de transporte con mayor capacidad como el tren o metro convencional. Es decir, forman parte de una estructura integrada de transporte urbano, en el cual los autobuses son sistemas alimentadores secundarios de las redes de tranvías modernos y metros convencionales.
Existen modernos tranvías que además funcionan como una línea de transporte de conexión entre una ciudad principal y una ciudad periférica o dormitorio dentro del área metropolitana.
El tranvía, además, es un sistema de transporte urbano fácilmente adaptable a las características del territorio y a las exigencias de la demanda, posibilitando un desarrollo modular de su implantación. Los modernos tranvías disponen de un amplio rango de capacidad de transporte entre 1500 y 20000 pasajeros por sentido hora.
En la tabla 1, se presenta una comparativa de las características técnicas de diversos sistemas de transporte urbano. Es necesario puntualizar que modificando el número de vagones y la frecuencia de circulación se podría alcanzar un valor de capacidad máxima de transporte de pasajeros por sentido hora.
Tabla 1: Comparativa de características técnicas de diversos sistemas de transporte urbano
Se observa del gráfico que el tranvía es un sistema de transporte que compite incluso con un metro convencional en capacidad de transporte, siendo económicamente más barato y con menor inversión en infraestructura por kilómetro.
La construcción de infraestructuras subterráneas del metro implica un altísimo coste económico debido a las estaciones e infraestructuras adicionales como túneles, andenes, sistemas de iluminación, ventilación, escaleras metálicas, ascensores, control de billetes, seguridad y tele vigilancia. Un negocio redondo para las constructoras.
Los tranvías modernos disponen de un excelente rendimiento energético por vehículo/ kilómetro debido:
- Al uso de motores eléctricos muy eficientes.
- Al empleo de rodadura metálica, que consume menos energía que la rodadura neumática.
- A la recuperación de buena parte de la energía de frenado.
Una particularidad especial de los tranvías es que, a diferencia de los autobuses a gas o diesel, no emiten ningún tipo de contaminación. Es sorprendente que las autoridades municipales describan al Metropolitano como un sistema de transporte ecológico y respetuoso con el medio ambiente. De ecológico poco son la mitad de contaminantes que los autobuses a diesel.
En Europa, la reintroducción del tranvía en los últimos 25 años ha alcanzado niveles sorprendentes. De todos los países europeos, Francia ha liderado la implantación de estos sistemas de transporte. Es importante indicar que la introducción del tranvía en numerosas ciudades europeas se ha visto acompañado por una reordenación urbana de la ciudad, combinando el tranvía con una ganancia de espacio para personas, peatones y ciclistas. Las líneas de tranvía deberían ser reestructuradas como inmensas vías y corredores para peatones y ciclistas, evitando la circulación de vehículos privados.
No se explica la necesidad de soterramiento de un sistema de transporte público a causa de facilitar la circulación del coche privado, sólo en casos justificados el tranvía o metro ligero deberá circular en tramos soterrados. Asimismo, el metro convencional presenta una problemática de accesibilidad a personas mayores y de evacuación en caso de incendio o accidente en el interior de las estaciones subterráneas.
Finalmente, y aunque es algo más subjetivo, el usuario disfruta más del viaje con una vista de la ciudad que atravesando los conductos subterráneos. Por otro lado, es importante valorar la peligrosidad de acceso a las estaciones subterráneas por la noche y el incremento del costo de inversión debido a los sistemas de seguridad y vigilancia.
El voluntarismo constructivo del gobierno actual no debería minimizar las propuestas tecnológicas existentes, alternativas a las líneas de metro o tren convencional subterráneo. El debate no ha concluido, al contrario, apenas empieza.
Es necesario iniciar un profundo debate sobre la idoneidad del Metropolitano y el tren convencional subterráneo y analizar la viabilidad de un sistema masivo de líneas de tranvías ligeros dentro de una estrategia de movilidad y transporte urbano que priorice al peatón, al ciclista y al transporte masivo.
Existen alternativas al metro convencional subterráneo y quizás en lugar de construir un transporte subterráneo carísimo en un tiempo indefinido, se debería evaluar el número de líneas de tranvía ligero que se podrían construir con el presupuesto asignado a la línea 2 del metro convencional. Un ejercicio técnico que debería ser asumido por la alcaldía de Lima dentro de una estrategia de movilidad y transporte sostenible.
El proyecto de la línea 2 de metro convencional tendrá un recorrido de 30 kilómetros, de los cuales aproximadamente 22,3 kilómetros son subterráneos, mientras que la distancia restante lo conformarían tramos elevados. La inversión esperada oscilaría entre 3.500 y 4.000 millones de dólares según indica Lucas Mirgalet, Director del estudio de factibilidad del proyecto.
El criterio técnico más empleado en la selección del tipo de transporte es la capacidad máxima de trasladar pasajeros por sentido hora. Se calcula en función de una norma de comodidad de 4-6 personas por metro cuadrado y un servicio de exquisita regularidad del sistema, por ejemplo, una frecuencia de 3 minutos por sentido.
En la figura 1 se presenta el rango de uso de diferentes sistemas de transporte. Según la capacidad de personas transportadas por hora punta/sentido, se observa un solapamiento entre tranvías ligeros y metros convencionales que los técnicos deberán analizar cuidadosamente para evitar los problemas que actualmente se presentan tanto en el Metropolitano como en la línea 1 del metro de Lima.
Figura 1: Rango de empleo de diversos sistemas de transporte urbano
En la figura 2 se observa la capacidad de pasajeros que se puede transportar por unidad de tiempo y dirección en función de la distancia media entre estaciones.
Figura 2: Capacidad de transporte en función de la distancia media de las estaciones
La experiencia limeña en grandes proyectos de transporte masivo se caracteriza por el incumplimiento de los plazos previstos, grandes retrasos y un injustificado sobrecosto de las instalaciones. No se trata, por tanto, de construir sin importar el precio final y sin cumplir los plazos y exigencias de seguridad y lo más grave, sin la participación en el debate de los usuarios del transporte y agentes sociales interesados.
La construcción de la primera línea del metro convencional se inició en octubre de 1986 y se entregó para su operación comercial en febrero de 2012. El Estado Peruano tardó más de 25 años en construir 22 kilómetros de metro convencional. Curiosamente, sólo se considera el costo del tren eléctrico en su fase final de construcción, es decir, a partir de 2009, aproximadamente unos US$ 540 millones. Por cierto, se sospecha de un sobrecosto de 100 millones de dólares.
Fuente: La República - Carlincaturas
El Metropolitano costó el doble de lo inicialmente presupuestado con un recorte de 8 kilómetros en el trayecto planificado. Al final, los 26 kilómetros restantes se construyeron en 8 años, algo mejor que la línea 1 del tren convencional.
En la figura 3 se muestra el análisis de los costos de diferentes sistemas de transporte a un plazo de 30 años en función de los costos de infraestructuras viarias, de la compra y renovación del material rodante, y de la operación y mantenimiento.
Figura 3: Costos de diferentes sistemas de transporte a un plazo de 30 años
Las experiencias limeñas en transporte masivo no son nada estimulantes, la ciudad de Lima deberá reinventar un sistema de movilidad y transporte urbano sostenible en el que la prioridad sean los peatones, ciclistas y el transporte público, dejando en último lugar al transporte privado.
Es imprescindible desmitificar el Metropolitano como solución al transporte urbano masivo en Lima. El Metropolitano es una propuesta que a largo plazo exigirá grandes inversiones para su modificación a un sistema superior tecnológicamente y que hoy por hoy ya implica un costo de operación y mantenimiento onerosos para los operadores.
Tranvía de Burdeos - Francia
Los planes, proyectos e inversiones de la Municipalidad de Lima deben priorizar una nueva forma de moverse por la ciudad y penalizar y desmotivar el transporte privado. En caso contrario, se cumplirá la máxima de "construye más vías, más carreteras y tendrás más y más atascos". Es hora de pensar en el futuro y en el país.
¿Cree usted que es necesaria una evaluación comparativa técnica y económica de las modernas tecnologías de transporte masivo y un debate abierto para su implementación práctica en la ciudad de Lima?
Profesor Internacional de la Maestría en Gestión de la Energía de ESAN
En mi opinión una ciudad de la importancia y dimensiones económica de Lima debería contar con una adecuada y extensa red de metros y tranvías ligeros como el resto de ciudades Latinoamericanas y la mayoría de Europa.
Aquí de lo que se trata es de diseñar un plan de transporte para la capital de nuestro país eficientemente estructurado y de forma planificada y coordinada que el gobierno central trabaje con el municipio capitalino.
Ciudades de menor relevancia económica en América Latina vienen implementando redes de tranvías ligeros y eficiente sistema de transporte, otra alternativa serian los monorrieles cuya construcción se viene ejecutando en países como Ecuador y Brasil , los buses articulados son una solución mediática pero no garantiza a largo plazo ser la solución más idónea para el caótico y deplorable sistema de transporte publico con el que cuenta la capital peruana, un sistema de transporte obsoleto dominado por la oferta y la demanda, con unidades no aptas para el transporte público , con conductores y cobradores que no tienen la menor educación ni cultura como para ser servidores públicos.
Realmente la mayoría de usuarios de nuestra ciudad viajan en condiciones de hacinamiento, nefasto legado de la dictadura fujimorista , década en la que se importó toda la basura de Asia, unidades que no están realmente acondicionadas para prestar el servicio publico, la municipalidad y el gobierno central deberían emprender realmente una reforma del transporte en nuestra capital y en los principales centros y núcleos urbanos, voluntad política es lo que se requiere
Los habitantes de Lima merecemos un sistema de transporte moderno y eficiente, acorde a las nuevas tecnologías, hay que eliminar la sobreoferta y dotar a Lima de metros, tranvías y buses alimentadores.
Esa debe ser la principal misión y objetivo de la autoridad edil, mano dura a todos estos delincuentes a cargo del sistema de transporte capitalino, la municipalidad debe ponerse firme y no ceder a chantajes, no puede ser posible que la capital de un país emergente y competitivo con una economía creciente y dinámica con muy buen prestigio como el Perú tenga sistemas de transporte masivo paupérrimos y dignos de ciudades africanas
Estoy totalmente de acuerdo que Lima necesita diseñar una red de tranvías y metros ligeros, y monorrieles además de las cinco líneas de metro para el área metropolitana.
Los metros, buses articulados, los teleféricos y telesillas, por sus altos costos, están siendo remplazados por sistemas aerosuspendidos que equivalen a las verdaderas carreteras ecológicas, las cuales son elevadas, para cualquier topografía y para cualquier distancia y capacidad.
No necesitan deforestar, ni remover tierras, ni siquiera retirar la corteza vegetal, no necesitan obras civiles, sus torres y apoyos son superficiales, sin fundaciones, son para vehículos eléctricos aerosuspendidos, inteligentes y silenciosos que desarrollan velocidades hasta de 250 Km/h., con cero accidentalidad y reciclando la energía del frenado. Y lo más increíble: son el sistema de transporte más económico que existe, desde US$ 150.000 dólares por kilómetro.
tranxrail@gmail.com
martinjaramilloperez@gmail.com
Martín Jaramillo 314 873 17 95 Colombia.
Estimado David
La configuración vial que tiene Lima es muy parecida (con sus matices a las grandes urbes del mundo), no creo que se diferencie sustancialmente de las grandes urbes de la civilización urbana que hemos construido, es más creo que tendrá sus lados comunes, muy muy comunes.
La cuestión es que ciudad queremos tener y modificar el flujo de vehículos en nuestra configuración vial existente sino me temo que estamos proponiendo parches temporales, como el Metropolitano...
En cuanto a los sobrecostos del Metropolitano, me he limitado a decir, que costó más caro que lo inicialmente planteado y que se debería iniciar un serio proceso de evaluación de la gestión de los gastos en el Metropolitano para saber si responde a una mala gestión y enjuiciar a los responsables, si procede, creo que no hay nada de malo decir que hubo un sobrecosto y debería ser supervisado, por tanto, como bien indicas será la Contraloria quien se encargue de ese asunto. Que por cierto no me sorprendería la existencia de sobrecostos, ni que hablar del famoso tren eléctrico.
Sin embargo, convendrás conmigo David, que el tema no es ese...el tema es la inexistencia de un Plan Estratégico en el Transporte Urbano...serio, por encima de variaciones gubernamentales en la dirección del Estado o de la Municipalidad para abordar una transformación y despetrolización del transporte en el Perú.
La idea central que planteo es que el coche privado pase no a un segundo sino a un último plano. Por tanto, no creo que haya una rigidez invencible en las modificaciones, si hay que hacerlas se deberán hacer, lo importante es concientizar a la población que o transformamos (no parches y soluciones a ajustadas a desconocidas rigideces) nuestra realidad víal o se nos viene un caos vial atroz y entonces quizá sea más doloroso el cambio.
Me encantaría además disponer de aquellos datos técnicos sobre la complejidad de la configuración vial de Lima y una comparativa con otras configuraciones americanas, europeas, asiáticas y latinoamericanas...creo que sería interesante para hacer una comparación con ciudades tan caóticas de Europa como Madrid, París y Roma y así poder plantear ideas asociadas a esa complejidad...
En el Perú hay 70 coches por 1000 habtates, sospecho que en Lima esa media se dispara. En Europa hay 600 o 700 coches por cada mil 1000 habitantes, por tanto, ante tal volumen de coches, la configuración vial pasa a segundo plano y sólo hay colapso vial. Y por eso han decidido en Europa, a pesar de la configuración vial, proceder a una exquisito planificación del transporte urbano con estrategias sostenibles y respetuosas con el medio ambiente
Puede que la configuración vial en Lima sea muy muy suigeneris, pero no dejan de ser grandes avenidas atravesadas por menos prioritarias - sospecho - por lo que las experiencias y propuestas en el extranjero siempre deberían ser analizadas para no cometer los mismos errores...y sobre todo evaluar esa complejidad vial de Lima para adaptar soluciones novedosas e innovadoras
He planteado las infinitas desventajas de los sistemas de transporte masivo subterráneo...ya en Europa se están dejando de adoptar...por lo que creo que debemos buscar otra alternativa para un sistema tan caro. Estimo que con ese dinero se puede perfectamente diseñar todo un sistema de tranvías...siempre relevando el transporte privado a un último plano, si ambos compiten por una vía como la carretera central, colapso asegurado, aunque yo sospecho que si se desmotiva el transporte privado en esa vía y seprioriza el transporte publico el colapso se podría evitar, por tanto, esperemos que el tren del 2016 sea un sueño y que sea analizado muy en detalle y se propongan alternativas más inteligentes para una inversión tan grande en dinero y en tiempo.
Hace unos años o unos meses, no recuerdo, los suecos diseñaron un tranvía de dos plantas...o sea soluciones tecnológicas hay y son aplicables a diferentes realidades viales.
En Madrid para las horas punta ya hace décadas se emplean trenes de cercanía de dos plantas en hora punta y me parece que funciona...además, no es Lima la única ciudad o mega ciudad que tiene semáforos cada cien metros, por tanto, eso deja de ser un limitante cuando de "prioriza" el transporte público, por otro lado, con los sistemas sofisticados de control que actualmente existen el control de la interacción entre tranvías y otros sistema de transporte menos prioritarios simplemente pasa a un tercer plano, no es un problema irresoluble independientemente de la configuración vial...el problema es priorizar a peatones, ciclistas y transporte público y desmotivar el transporte privado..
O sea que las soluciones técnicas están allí sólo hay que hacer un análisis comparativo y abrir el debate en la sociedad para que los usuarios y todos sean participes del mismo...
Finalmente, agradecer tus comentarios, creo que es interesante y enriquecedor que se plantee y discutan estos asuntos...quizás un tema que deberíamos plantear es, sabiendo que el objetivo es minimizar el transporte privado, en que fases lo hacemos, que inversión requerirá y como se puede integrar en este proceso altamente tecnológico a la Universidad peruana...
Un saludo
Alberto
Lo señalado por Alberto Ríos, es totalmente viable en el país. La movilidad sostenible y la gestión de tránsito no es suceptible de debate técnico acá, lo cual es lamentable. Basta ver los importes y condiciones de la Propuestas Privadas últimamente públicadas (fueron 02 no solo 01 como se presento en televisión). Alberto agradecería te sirvas próporcionarme el link donde puedo encontrar información respecto del consumo de energía de los tranvías, recordemos que actualmente Lima empieza a padecer de la carencia de este debido a la falta de proyectos hidroélectricos.Gracias.
Estimados lectores:
Comparto con algunas de las apreciaciones de Alberto Ríos, pero el análisis a la mejor alternativa de un sistema de transporte, debe realizarse en base al análisis de la configuración vial que tiene Lima Metropolitana actualmente.
Al margen de ello, con respecto a los sobrecostos que se mencionan en el artículo, en lo que respecta al Metropolitano, tenemos que tener mayores elementos de juicio para mencionarlos. Para vuestro conocimiento el Metropolitano se financió inicialmente con un préstamo del BID y el BM, en base a un estudio a nivel de perfil, cuyo presupuesto fue elaborado en base a ratios de la experiencia internacional, documento que se elaboró para gestionar el préstamo ante dichas multilaterales. Como sabemos, de perfil al proyecto ejecutado existe una brecha importante en lo que respecta a costos, sin considerar algunas irregularidades que se hayan presentado en su implementación, el cual Contraloría tendría la opinión oficial al respecto.
Del artículo, si bien las figuras y datos que se nos presente en este artículo, apuntan al uso de los trenes ligeros (desde el punto de vista económico y operativo), éstos se han implementado, en su mayoría, en ciudades europeas y norteamericanas, con configuraciones de infraestructura vial diferente a Lima. El Metropolitano, que es un sistema BRT (Bus Rapid Transit en siglas), que se han implementado en Curitiba, Sao Paulo, Bogotá y México, son los sistemas que se ajustan mejor a la infraestructura vial existente en Lima (que es rígida en modificaciones), pero este tipo sistema no es la única solución.
Tal como se encuentra vialmente Lima, las soluciones a largo plazo serán siempre la combinación de trenes subterráneos troncalizados + corredores alimentadores del tipo BRT. Sino imaginen el implementar un BRT o tren ligero por la Carretera Central (desde Grau hasta Huaycán) colapsaría en muy poco tiempo. La solución de largo plazo sería el metro subterráneo, que corresponde actualmente a la futura Línea 2 del Metro de Lima a ponerse en funcionamiento para el año 2016, esperemos.
Ahora bien, en todos los sistemas de transporte público masivo, en las horas punta, vamos a encontrar trenes o buses llenos y colas, al margen de cualquier diseño operacional que se implemente. En las economías más desarrollas del mundo como la japonesa y sus trenes bala lo podemos observar. Por otro lado, cómo podemos concebir un tranvía en avenidas con intersecciones semafóricas cada 100 metros como lo tiene Lima, aún con los sistemas más sofisticados de semaforización inteligente no podríamos garantizar el flujo continuo de un tranvía en una hora punta, al margen del incremento de peligrosidad en dichos cruces. Por lo tanto, antes de pensar en trenes ligeros, debemos pensar que un bus patrón (12 metros) hace como cinco “combis” o tres “custers”, y todo el espacio que ganaría la vía al reemplazarlos.
Es por ello, que todo análisis a la solución del transporte público masivo en Lima, donde se garantice la rapidez y la seguridad, principalmente, debe realizarse bajo un análisis de todo el contexto, es decir, no solo el análisis al tema del material rodante (buses, trenes ligeros o metros), sino la infraestructura existente por donde circularán.
David Villegas
Profesor Contratado ESAN
Consultor en Transporte
Estimado Cesar,
Gracias por tus comentarios. Por cierto, es Dr. Ríos, mi segundo apellido es Villacorta o simplemente Alberto.
Bien, la pregunta tiene respuesta en el mismo texto. Los modernos tranvías se han empezado a implementar en Europa recientemente, los antiguos que existían en Lima y otros países vecinos son una versión anterior y no pueden competir con las diferentes propuestas de transporte masivo.
El problema principal del tranvía es que corta la ciudad e implica que el coche privado pase a un segundo plano y además exige desplazar en muchos recorridos al coche privado, algo que para muchos políticos es inviable porque entra en conflicto con los conductores de coches, con la industria automotriz y con la industria petrolera. Para aquellos que solo ven unos años es una empresa inabordable porque implica menos votos.
En cuanto al segundo párrafo, estoy en absoluto desacuerdo. Sólo basta ver el coste de construcción de los sistemas masivos en Lima. Se gasta más y mal. Se gasta más porque la corrupción criolla está atenta a estos proyectos para afilar los cuchillos y mal porque ni discuten técnicamente ni aceptan debates públicos con datos en la mano. El metro es una moda muy europea pero inviable en un país como el Perú en el que perfectamente podemos plantear una solución al transporte.
En el Perú hay unos 2 millones 250 mil coche más o menos, o sea 70 coches por cada mil habitantes, en Europa 500 y en Estados Unidos 700, no tenemos una situación tan grave como en otros países pero con menos coches tenemos unos problemas de tráfico increíbles.
En Latinoamérica hay caos nodal en lugar de reparto nodal. Me encantaría disponer de estudios comparativos de gastos en sistemas de transporte y mapas nodales de ciudades latinoamericanas donde veamos ese reparto nodal (no olvides el impacto económico y medioambiental de sistemas de transporte masivos). Simplemente no hay una estrategia de transporte masivo y con los precios actuales de crudo más vale empezar a plantear soluciones
No creo en las soluciones rápidas con menores costes de inversión que no tienen visión de futuro. Por tanto, esa es una afirmación sin demasiado fundamento y difícil de defender. Lima, además, no se caracteriza por grandes pendientes, salvo los tramos de la costa verde que penetran a la ciudad.
Concuerdo absolutamente contigo en que el bus y el tranvía se deben complementar, así lo he planteado en el texto. El tranvía debe ser la prioridad y el bus su alimentador natural. Pero el tranvía debe plantearse como eje central de una estrategia de transporte urbano sostenible y sobre todo que arrincone y penalice al coche privado, de lo contrario nunca se solucionará el caos del transporte en Lima.
Lo que propongo es tranvía en lugar de metro. El tren debe servir para largas distancias con muy pocas paradas. Un tren de Callao a Chosica o un tren Callao-Chorrillos con algunas paradas sí que sería necesario e interesante construir y aquí surge el problema de cómo compaginarlo con un tranvía, pero eso si quieres lo dejamos para otro día.
Muchas gracias por tus comentarios, si me facilitas un correo te puedo enviar los documentos empleados en el análisis, simplemente ahora no los tengo a mano
Saludos
Alberto
Creo que lo escrito por el profesor Alberto Ríos es muy importante y es algo que todos los ciudadanos deberíamos conocer. En mi opinión, los trenes ligeros o tranvías son la solución para el transporte masivo y tal como se ha dicho ahorrará costos y energía.
Incluso, yendo un poco más allá, el país debería ya estar unido por trenes de mayor capacidad de carga y de pasajeros longitudinales y transversales y líneas alimentadoras, las cuales además podrían ser concesionadas para que al país no le cueste.
Estimado José,
Creo que es muy importante que se dé la máxima difusión a los análisis técnicos sobre el transporte en Lima. Me he dado cuenta que prácticamente no hay discusión técnica de asuntos que marcan el día a día de nuestros conciudadanos.
Espero llegar a la mayor cantidad de personas para que se pueda plantear un debate a escala nacional y luego no llorar sobre la leche derramada.
Un saludo.
Alberto
Doctor Villacorta, muy interesante su análisis. Sin embargo, sería bueno preguntarnos ¿por qué no hay tranvías en las principales ciudades latinoamericanas?
Latinoamérica es una de las regiones del mundo con mayor reparto modal de transporte público, pero el nivel socio económico de las ciudades y la capacidad de inversión financiera de los gobiernos locales en la región, no es comparable al de aquellos que implementan sistemas ferroviarios y tranvías modernos como Bordeaux (foto), París, Torino, Berna, en otras ciudades del primer mundo.
Todo ello hace que se requiera implementar soluciones rápidas con un menor costo de inversión. En cuanto al tema operativo, agradecería se cite la fuente de los cuadros.
Por otro lado, los STP en ómnibus, fuera de la transportación masiva, juegan un rol importante al brindar accesibilidad en zonas de difícil topografía (pendientes) y con tramas urbanas más subdivididas. De manera que la cuestión no debe ser: bus o tranvía, si no tranvía y bus. Asimismo, dónde y cómo puedo poner el bus y lo mismo para el tranvía.
En ese sentido, la realidad, hasta ahora, se va inclinando más en favor del primero. Concuerdo también con su planteamiento de que los STP deben, por un tema de calidad de vida urbana, circular por la superficie.