En Lima, hablar del metro es hablar en futuro. Pero casi nadie habla al respecto ni del Plan Nacional de Infraestructura ni de sus ausencias o exclusiones. Mientras la Línea 1 opera como una excepción que sí se concretó y la Línea 2 avanza con retrasos acumulados, la Línea 3, llamada a conectar de norte a sur la ciudad, ha vuelto a quedar en suspenso. Su reciente exclusión del portafolio prioritario del Plan Nacional de Infraestructura 2026–2031 no solo reabre el debate sobre cuándo se construirá, sino que revela un problema más profundo: la tensión entre disciplina fiscal y capacidad de ejecución del Estado.

El retiro del proyecto no implica su cancelación definitiva. Sin embargo, en términos prácticos, lo devuelve a una situación de incertidumbre. Sin prioridad presupuestal, sin cronograma claro y con estudios que comienzan a perder vigencia, la Línea 3 se aleja del corto plazo. Para una ciudad donde millones de personas invierten varias horas diarias en desplazarse, esta postergación no es menor: es una prolongación de un problema estructural que afecta productividad, calidad de vida y acceso a oportunidades.

Desde el lado del Estado, la decisión responde a un cambio de enfoque. El Ministerio de Economía y Finanzas ha dejado atrás la lógica de planes aspiracionales para priorizar proyectos que realmente puedan ejecutarse dentro de las restricciones fiscales actuales. Bajo este criterio, la Línea 3 no logró demostrar sostenibilidad en el corto plazo ni viabilidad de inicio de obras en los próximos años. Más que una renuncia, es un ejercicio de realismo presupuestario. Pero esa prudencia tiene costos.

Y aquí aparece un contraste incómodo. Otras ciudades de la región no enfrentaron este dilema esperando condiciones perfectas: lo resolvieron tomando decisiones de largo plazo y sosteniéndolas. El Metro de Santiago ha expandido su red de manera continua durante décadas, mientras que el Subte de Buenos Aires opera desde inicios del siglo XX. Incluso con crisis económicas recurrentes, países como Argentina entendieron hace más de cien años que el transporte masivo estructural no es opcional, sino fundacional para el desarrollo urbano. Lima, en cambio, sigue debatiendo lo que otras ciudades ya resolvieron.

El debate, entonces, no es simplemente técnico ni político. Es estructural. Por un lado, existe una legítima preocupación por mantener la estabilidad fiscal en un contexto de múltiples demandas de inversión. Por otro, la necesidad de infraestructura de transporte masivo en Lima es evidente y urgente. La ciudad no requiere más diagnósticos: necesita soluciones que se ejecuten.

Además, el mundo urbano ya tomó una dirección clara. El futuro del transporte en grandes ciudades está en sistemas masivos de alta capacidad como el metro. Los corredores, por más importantes que sean, cumplen un rol complementario: alimentar estas redes estructurales. Pretender que sistemas de buses, por sí solos, resuelvan la movilidad de una ciudad de más de diez millones de habitantes es, en el mejor de los casos, insuficiente; en el peor, una postergación del problema. Sin embargo, el problema de fondo no parece estar ni en la falta de diagnóstico ni en la ausencia de recursos, sino en la dificultad para sostener decisiones en el tiempo. A diferencia de otras ciudades de la región que han desarrollado sus redes de metro de manera progresiva pero constante, Lima muestra un patrón distinto: cada línea parece comenzar desde cero, con nuevos estudios, nuevos enfoques y nuevas discusiones sobre su viabilidad.

Esta discontinuidad no es solo política. También refleja la ausencia de un modelo claro y estable para desarrollar este tipo de infraestructura. Cada proyecto ha seguido un camino distinto en términos de estructuración, financiamiento y asignación de riesgos. Sin un esquema replicable que permita articular inversión, subsidios y sostenibilidad fiscal, los proyectos quedan expuestos a cambios de criterio y prioridades. Ahí es donde convergen las dos visiones que hoy dominan el debate. Una, más crítica, señala que el país ha perdido capacidad de ejecutar proyectos de largo plazo por falta de continuidad en la toma de decisiones. Otra, más técnica, sostiene que la exclusión de la Línea 3 es coherente con un Estado que busca evitar compromisos financieros que no puede sostener. Ambas miradas tienen parte de razón, pero ninguna por sí sola explica completamente el problema.

Y en este punto aparece otro elemento de fondo que rara vez se discute con claridad. El rol del Estado no es hacerlo todo, sino hacerlo bien. En países donde la infraestructura avanza, el Estado se concentra en aquello que le corresponde: salud, educación, seguridad e infraestructura estratégica. No compite con el sector privado ni intenta operar como empresario; más bien, crea las condiciones regulatorias, contractuales y financieras para que los proyectos se ejecuten de manera eficiente. Cuando el Estado dispersa su atención o asume roles que no le corresponden, pierde capacidad justamente en lo más importante: habilitar y sostener este tipo de inversiones. El caso de la Línea 3 deja una lección incómoda. El Perú ha construido una reputación de responsabilidad fiscal que le ha permitido enfrentar crisis con estabilidad. Pero esa misma disciplina, cuando no viene acompañada de una capacidad de estructuración y ejecución, puede terminar frenando proyectos clave para el desarrollo urbano.

Lima sigue creciendo, y con ella sus problemas de movilidad. La ciudad necesita infraestructura que no solo se planifique, sino que se ejecute de manera sostenida en el tiempo. El desafío no es menor: implica alinear visión de largo plazo, capacidad técnica y responsabilidad fiscal. Porque al final, la discusión no es si la Línea 3 es necesaria —eso está fuera de duda—, sino si el país será capaz de construir las condiciones para hacerla realidad

Mira la nota completa, aquí.