Luego de promulgarse la Constitución Política de 1993, desde la suscripción del primer contrato de concesión vial en el 2003 hasta el más reciente en el 2025, el Perú ha estructurado veinte contratos de concesión de carreteras que cubren desde la Panamericana Norte hasta la sierra centro y sur. Así, transcurren ya cinco generaciones de contratos de concesión de carreteras en el país.

Durante este tiempo, los mecanismos arbitrales nacionales e internacionales han experimentado una transformación profunda. Ello constituye un reflejo directo de los cambios normativos, los escándalos de corrupción y la maduración institucional del Estado como concedente.

Gráfico 1: Generaciones de contratos de concesión de carreteras en el Perú

Fuente: Elaboración propia 

Evolución de los contratos y la cláusula arbitral

La evolución de las cláusulas de solución de controversias en los contratos de concesión vial peruanos no puede comprenderse de manera aislada. Este proceso responde de forma directa a los sucesivos cambios en el marco legal que regula las concesiones de infraestructura pública y los servicios públicos en el Perú.

Las cinco generaciones de contratos deben analizarse sobre el conjunto de contratos estructurados. La primera generación (2003-2007), bajo el Decreto Supremo n.o 059-96-PCM, incluyó los proyectos IIRSA Norte, IIRSA Sur Tramos 1 al 5 y las Redes Viales 4, 5 y 6, con un umbral de USD 5 millones para acceder al arbitraje internacional ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi). En la segunda generación (2008-2013), bajo el Decreto Legislativo n.o 1012, se concibió la nueva Ley de Arbitraje, aprobada mediante el Decreto Legislativo n.o 1071. Se duplicó el umbral a USD 10 millones y se amplió el ámbito de controversias arbitrables. 

Gráfico 2: Evolución de la inversión adjudicada a las asociaciones público-privadas (APP) en el Perú (1996-2025)

Fuente: Elaboración propia

La tercera generación (2014) incluyó el proyecto de la Longitudinal de la Sierra Tramo 2 y elevó el umbral a USD 30 millones. Luego ocurrió una sequía de casi una década sin nuevas concesiones viales suscritas. La cuarta y quinta generaciones, con el Anillo Vial Periférico (2024) y la Longitudinal de la Sierra Tramo 4 (2025), abandonaron el Ciadi y adoptaron la Cámara de Comercio Internacional (CCI) como foro arbitral.

La ausencia de contratos viales suscritos entre el 2015 y el 2023 no fue un accidente estadístico, sino la expresión de una crisis sistémica. Al menos seis factores convergieron: 

1. El Decreto Legislativo n.o 1224 redistribuyó competencias y quitó protagonismo a Proinversión.
2. El caso Lava Jato paralizó las renegociaciones y generó una aversión burocrática al riesgo. 
3. La inestabilidad política crónica, ya que hubo seis presidentes que no completaron su mandato. 
4. Los conflictos sociales en torno al cobro de peajes. 
5. Las fallas estructurales del Estado en la liberación de áreas.
6. La pandemia de la covid-19 contrajo el presupuesto para nuevas APP y redujo las adjudicaciones a solo USD 18 millones en el 2022. 

Este escenario obligó una reingeniería normativa e institucional que culminó en la adjudicación del Anillo Vial Periférico recién en el 2024 y la Longitudinal de la Sierra Tramo 4 en el 2025.

Gráfico 3: Factores clave para la evolución de los contratos de concesión de carreteras en el Perú

Fuente: Elaboración propia 

Ejes de la evolución de la cláusula arbitral

Se advierten varios ejes que articulan los cambios más relevantes en la evolución de las cláusulas. En primer lugar, el umbral para el arbitraje internacional creció de forma sostenida, de USD 5 millones a USD 30 millones. Ello revela una política orientada a elevar de forma deliberada la barrera de acceso al foro internacional y fortalecer el arbitraje nacional ante la Cámara de Comercio de Lima (CCL). 

En segundo lugar, la institución arbitral internacional pasó del Ciadi —elegido desde los contratos IIRSA del 2005 por su ejecución directa en todos los Estados parte— a la CCI en los contratos más recientes. En ese sentido, se estableció como sede a Lima en lugar de Washington D. C., lo que consolidó una tendencia de territorialización del proceso arbitral. 

En tercer lugar, los mecanismos de trato directo se sofisticaron: los quince días hábiles de los primeros contratos cedieron paso a plazos diferenciados de hasta noventa días para controversias técnicas, con notificación obligatoria al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) bajo la Ley n.o 28933. 

En cuarto lugar, las controversias técnicas evolucionaron del arbitraje de conciencia al peritaje técnico puro, con pronunciamientos definitivos e inimpugnables, lo que refleja el aprendizaje acumulado en la gestión de disputas de ingeniería. 

En quinto lugar, los contratos más recientes incorporan mecanismos preventivos como el amigable componedor y, más adelante, a la Junta de Resolución de Disputas (JRD) y la Junta de Prevención y Resolución de Disputas (JPRD). Ello marcó un giro hacia la prevención, antes que la reacción.

Los contratos del Anillo Vial Periférico y la Longitudinal de la Sierra Tramo 4 excluyen de forma expresa el árbitro de emergencia y el procedimiento abreviado de la CCI para proteger los activos estatales de ejecuciones cautelares urgentes. En el caso del Anillo Vial Periférico, se introduce además una penalidad económica para el concesionario que inicie un arbitraje sin haber agotado el trato directo, lo que convierte esta etapa en una condición de admisibilidad con consecuencias propias. Por último, ambos contratos regulan con mayor detalle el rol del regulador durante el arbitraje, en línea con el Texto Único Ordenado (TUO) del Decreto Legislativo n.o 1362.

Este sistema concuerda con la Encuesta de Arbitraje Internacional 2025 desarrollada por la Universidad Queen Mary de Londres. En materia de reglas institucionales, la publicación resalta, entre otros aspectos, que el reglamento de la CCI es el más preferido en el mundo. 

Gráfico 4: Resultados de la Encuesta de Arbitraje Internacional 2025

Fuente: QUEEN MARY UNIVERSITY OF LONDON "2025 International Arbitration Survey"

En el 2021, el reglamento de la CCI fue el preferido por el 57 % de los encuestados y en 2025, fue preferido por el 39 %. La reducción porcentual refleja la mayor dispersión de opciones disponibles, más no —como se explica en dicho documento— una pérdida de confianza. En el 2025, las normas planteadas por la CCI aparecen entre las tres opciones preferidas en todas las regiones del mundo. Así, se posiciona como el único reglamento que ostenta esta distinción, lo que evidencia su posición como un estándar de referencia para el arbitraje comercial internacional.

Retos y perspectivas del arbitraje en concesiones viales

La evolución de las cláusulas arbitrales en las concesiones viales peruanas describe un arco coherente. Se pasó de la apertura al foro internacional con umbrales bajos y amplia remisión al Ciadi, a un sistema que privilegia la resolución en Lima, eleva los filtros de acceso internacional y apuesta por mecanismos preventivos. Este desplazamiento no obedece a un diseño lineal, sino a la acumulación de experiencia adversa, presiones fiscales y cambios normativos. 

El reto es consolidar un modelo que equilibre la protección del inversor —condición indispensable para atraer capital a la brecha de infraestructura— con la defensa eficiente del interés público, en un contexto donde el Perú ya figura entre los países con más demandas activas ante el Ciadi. ¿Cómo debería el Perú equilibrar la protección del inversor con la defensa del interés público en el arbitraje de concesiones viales? Déjanos tu opinión.