Lecciones por aprender sobre el caso Chinchero

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El contrato de concesión para la construcción y operación del aeropuerto de Chinchero, cuya anulación ya fue anunciada, nos deja lecciones importantes sobre lo que no debe volver a hacerse.

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En distintas declaraciones se señala que es un error del contrato el que no se fijara un tope o un límite de intereses a cobrar. Esto es desinformar y confundir. En los procesos de APP no se fijan estos topes en las bases, ya que los intereses a cobrar deben estar detallados en la oferta técnico-económica que presenta cada postor.

Esta oferta debe incluir el modelo financiero, el plan de financiamiento y el compromiso firme de financiamiento donde cada postor demuestra que tiene la capacidad de gestionar el financiamiento a una tasa de interés determinada. Es cierto que en el Perú, el postor ganador puede conseguir un financiamiento a una tasa menor de la que ofertó en su propuesta (poder de negociación del ganador) y beneficiarse al 100% a diferencia de Inglaterra donde la ley establece que se  comparte el ahorro generado post-buena pro.

Entonces, cabe preguntarse: ¿Cómo puede darse la buena pro a un postor que no tiene una opción firme de financiamiento si un objetivo de la APP es que el postor ganador gestione un financiamiento eficiente para el proyecto? ¿Cómo comparar las ofertas económicas de los postores sin saber cuánto cobrarán por financiar la obra? ¿Podría darse el caso que un postor gane ofertando cobrar 6% y después de ganar diga que su financista le cobra 21%? Por supuesto que no.

El acreedor presentado por el consorcio Kuntur Wasi, al que se adjudicó el proyecto del aeropuerto de Chinchero, no fue aceptado como acreedor permitido durante todos estos meses transcurridos. Ello se debió a que sus indicadores financieros deficientes y su alta calificación de riesgo lo invalidaban para ello.



El acreedor permitido y el financiamiento

Para evitar el riesgo de que los financistas presentados carezcan de idoneidad, capacidad financiera o solvencia, en todos los contratos de concesión se debe definir al acreedor o financista que sí puede participar. Asimismo, se necesita lo siguiente:

  • Los requisitos de experiencia y capacidad requerida para el proyecto.
  • Indicadores objetivos y medibles.
  • Definición del término acreedor permitido.

Invito a quienes leen estas líneas a revisar cualquier contrato de concesión en donde se especifique que se trata de uno a  suma alzada, llave en mano o que diga que el concesionario debe cumplir con su propuesta técnico-económica (y no con los mínimos establecidos en la propuesta técnica referencial). Eso no lo van a encontrar escrito. ¿Son vacíos? ¿Es un contrato con deficiencias, incompleto o con errores? No, de ninguna manera. Está información la encontrarán en las bases de la licitación donde están incluidas las reglas de la competencia y del proceso.

Un contrato no se puede interpretar sin analizar las bases de la licitación, la propuesta técnico-económica ganadora (que reemplaza a la referencial), el modelo financiero y plan de financiamiento; es decir, la información completa del proyecto en forma articulada e integral.

Afirmar que estos  son vacíos o errores en los contratos indica un desconocimiento del marco legal y regulatorio de las Apps y se crearía un precedente para que los Concesionarios renegocien todos los contratos ya firmados aduciendo que tienen vacíos u omisiones. Los contratos de Apps son por naturaleza incompletos (largo plazo, incertidumbre, avances tecnológicos) y evolucionan, se actualizan en el tiempo.  Por eso se necesita un Regulador (a diferencia de la obra pública).

En los procesos de APP no se fijan estos topes en las bases, ya que los intereses a cobrar deben estar detallados en la oferta técnico-económica que presenta cada postor.

El proyecto original de concesión del aeropuerto del Cusco, como todo aeropuerto internacional concesionado, es autosostenible porque dichos terminales aéreos se financian con los ingresos comerciales, además de los aeronáuticos, que generan. Así se da en Guayaquil y en Quito, por ejemplo, y en el propio Jorge Chávez.

Los ingresos comerciales permiten que un aeropuerto internacional concesionado pague todas las inversiones necesarias, además del canon al municipio o al gobierno central (aproximadamente el 50% de sus ingresos totales). La labor de estos concesionarios va más allá del mantenimiento de las instalaciones y el alquiler de algunos espacios para cafeterías, como ocurre en nuestros aeropuertos de provincia concesionados a operadores locales.

En anteriores artículos hemos explicado cómo surgieron las APP: lo hicieron  por las bondades que puede aportar el sector privado para implementar obras y servicios de calidad con mayor eficiencia, productividad y calidad que cualquier empresa pública.

Extrañamente, el anterior gobierno cambió el diseño de la concesión, no exigiéndose a los postores de la licitación una acreditación de experiencia operando aeropuertos internacionales y generando ingresos comerciales (duty  free, salón vip, oficinas, restaurantes), Además, se consideró que el gobierno asuma parte de la inversión a realizar.

Por ello, en el nuevo proceso de concesión debe considerarse que los ingresos comerciales son fundamentales para el financiamiento autosostenible del proyecto o para la devolución de la inversión realizada como obra pública. El plan comercial y la proyección de ingresos comerciales deben ser incluidos y detallados en la propuesta económica, así como en el modelo financiero que presente cada postor.

Este caso continúa dejando varios puntos para el análisis. ¿Qué otros lecciones extraería usted?

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