Incoherencias en la política de transporte en Lima

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La preocupación más urgente del Perú es iniciar cuanto antes el proceso de "despetrolización" del transporte de personas y mercancías dentro de una estrategia de transporte y movilidad sostenible. En este sentido, las actuaciones de la municipalidad de Lima en el sector transporte presentan varias incoherencias.

El desconocimiento del problema energético en la estrategia de transporte en Lima

Durante la campaña electoral a la alcaldía de Lima, en el 2010, la actual alcaldesa presentó un certero análisis del transporte en Lima. No es difícil encontrar en Internet los discursos de Susana Villarán con relación a la estrategia municipal de transporte.

No obstante, el análisis evita un aspecto fundamental: el inicio de un inevitable proceso de despetrolización del transporte urbano en Lima. No hay duda que es imperativo proceder a un reordenamiento de las rutas y corredores viales, pero es también oportuno iniciar el debate sobre la creación de un sistema municipal de trenes y tranvías en Lima con financiamiento público y privado. La no inclusión de este asunto en una política de transporte a largo plazo representa un grave error estratégico para cualquier sociedad motorizada.

figura1.jpgFigura 1: El Metropolitano de Lima colapsará por ser insostenible a largo plazo

Lo preocupante es que dentro del equipo gestor municipal de Susana Villarán existen altos cargos que presentan cierta animadversión a la masificación del transporte público en trenes y tranvías. Los recientes videos presentados en la prensa limeña desvelan preferencias por el transporte masivo en metropolitanos y autobuses para ciertas autoridades de la Municipalidad de Lima, desatendiendo las voces que alertan sobre la irresponsabilidad y peligrosidad de continuar con una política de transporte encadenada al consumo de recursos fósiles, caros y escasos.

El Perú es un país netamente importador de petróleo y con limitados recursos de gas, por lo que la escasez y encarecimiento de estos recursos en algunos años supondrá un coste  inadmisible de las tarifas para los usuarios y gestores de las rutas concesionadas. La Municipalidad de Lima se verá obligada a asumir los costos económicos de esta política cortoplacista como probablemente ocurra con el Metropolitano de Lima. Una vez más se socializarán las pérdidas de gestores privados y se trasladará el costo de incomprensibles e irresponsables políticas de transporte a los usuarios y contribuyentes.

Luces y sombras de las inversiones en Lima

Las inversiones en infraestructura vial en Lima reflejan de manera inequívoca las contradicciones e incoherencias de la actual estrategia municipal de transporte. La Gerencia de Promoción de la Inversión Privada en el documento "Cartera de Proyectos", presentó un inventario de las inversiones a realizar en Lima en los próximos años. En noviembre de 2012, la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, anunció la ejecución de 4,000 millones de dólares en infraestructura vial.

Un rápido análisis a las propuestas de proyectos permite vislumbrar una equivocada estrategia a largo plazo del transporte urbano en la capital del Perú:

  • Ampliación del Metropolitano. Se construirán dos ramales hacia el parque Sinchi Roca y otro hasta la zona de Puente Piedra. El costo de la ampliación del Metropolitano será de unos 100 millones de dólares. Invertir en un modelo agotado de transporte público como es el Metropolitano no parece muy coherente y comprensible. El gran problema que deberá abordar la Municipalidad de Lima es la reconversión del Metropolitano en un sistema de transporte despetrolizado y económicamente rentable a largo plazo.

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Figura 2: Ruta de ampliación del Metropolitano de Lima / Fuente: Perú21

  • Parque vía Rímac. Proyecto integral que permitirá la reducción del tiempo de conexión entre Ate y el Callao, y mejora de las condiciones paisajísticas y medioambientales del Río Rímac. El actual proyecto de Parque Vía Rímac es el resultado de un proceso de renegociación entre la Municipalidad de Lima y la empresa Línea Amarilla SAC LAMSAC y exigirá una inversión estimada de 600 millones de dólares con perspectivas de ampliación hasta 750 millones de dólares en 9 kilómetros de actuaciones. Parque Vía Rímac es una de las obras faraónicas jamás abordadas en Lima, pero dirigida fundamentalmente a favorecer al transporte privado y solo de forma indirecta al transporte público.
    La idea central de una estrategia de despetrolización del transporte es priorizar el transporte público frente al transporte privado. La inversión en infraestructura en transporte privado da una solución inicial al problema de atascos y congestión de tráfico, pero en unos años las grandes obras de autopistas y vías de evitamiento terminan con más obstáculos y congestión. En lugar de fomentar el transporte público y desmotivar el transporte privado, la Municipalidad de Lima invierte esfuerzos y recursos en el fomento y promoción de obras que benefician fundamentalmente al transporte privado.

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Figura 3: Proyecto integral Parque Vía Rímac

  • Ampliación de la Vía Expresa. La empresa Graña y Montero construirá los 4 kilómetros y medio que faltan para concluir el trazo original de la Vía Expresa, autopista urbana que atraviesa la ciudad de Lima. La inversión será de 230 millones de dólares y la concesión de la obra se adjudicaría por 40 años.
    Una infraestructura que claramente incentiva el uso del coche privado, priorizando su empleo frente a una estrategia de transporte urbano sostenible y respetuoso con el medio ambiente. No se entiende la obsesión por mejorar el transporte privado mientras cientos de miles de pasajeros deben sufrir las incomodidades del tren eléctrico y del Metropolitano. No parece lógico que la Municipalidad de Lima centre su atención en proyectos que benefician claramente a usuarios del transporte privado y no priorice el transporte público.

figura4.jpg Figura 4: Ampliación de la Vía Expresa / Fuente: La República

  • Vía Expresa Javier Prado - La Marina - Faucett. La constructora Graña y Montero invertirá 900 millones de dólares en un tramo de 20 kilómetros, que permitirá realizar el recorrido desde La Molina al Aeropuerto en 30 minutos. Se entiende que la reducción favorecerá principalmente a los coches privados ya que los sistemas de transporte público contarían con paradas que alargarían el tiempo de recorrido. Es muy difícil defender con algo de seriedad que es una obra principalmente dirigida a mejorar el transporte público de la ciudad de Lima, ya que se centra en incentivar el uso del coche privado.

figura5.jpg Figura 5: Vía Expresa Javier Prado - La Marina - Faucett

  • Vías Nuevas de Lima. Es una obra que ampliará y recuperará 115 kilómetros de  autopistas de los accesos a Lima. Se espera una inversión de 590 millones de dólares. Al igual que en los anteriores proyectos se pretende mejorar principalmente el tránsito vehicular privado, dejando en un segundo plano el transporte público.
    El proyecto se desglosa en 31,5 kilómetros de la Panamericana Norte, entre el Puente Habich y el distrito de Ancón; 54,1 kilómetros de la Panamericana Sur, entre el Trébol de Javier Prado y el distrito de Pucusana; y 29 kilómetros de la Avenida Ramiro Prialé y Huachipa hasta la Carretera Central, a la altura del Puente de los Ángeles.

figura6.jpg Figura 6: Proyecto de Nuevas Vías de Lima / Fuente: "La Lima del Futuro"

  • Autopistas. Existen 3 proyectos de autopistas periféricas que pretenden mejorar la movilidad y conexión de distritos periféricos. La autopista Periférico Vial Norte que construirá 19,3 kilómetros de nuevas pistas y rehabilitar 2,2 kilómetros existentes con una inversión de 650 millones de dólares.
    La autopista Periférico Vial Sur - Separadora Industrial exigirá la construcción de 10 kilómetros de autopista con una inversión de 285 millones de dólares. Finalmente, la autopista de Canta - Callao que rehabilitará y construirá un tramo de 36 kilómetros con un presupuesto de 650 millones de dólares.

En total, se dedicará 4,000 millones de dólares a aproximadamente unos 216 kilómetros de carreteras y autopistas. La inversión resultante por cada kilómetro será de 20 millones de dólares. Se observa una excesiva prioridad por incentivar y facilitar el transporte privado en Lima en contraposición a una política de despetrolización del transporte y creación de un sistema público de transporte sostenible.

Además de los proyectos anteriormente enumerados, es conveniente hacer referencia a dos proyectos de especial importancia para el sistema de transporte de la ciudad de Lima: La construcción de la ampliación de la Línea 1 del tren eléctrico y de la nueva Línea 2.

La ampliación de la línea 1 conectará la avenida Grau con San Juan de Lurigancho. Las obras de la ampliación de la línea 1 se iniciaron en setiembre de 2012 e incrementará el recorrido de la Línea 1 en 13 kilómetros adicionales. La inversión esperada en la ampliación de la Línea 1 es de unos 610 millones de dólares, casi 50 millones de dólares por cada kilómetro construido.

La Línea 2 del Metro de Lima exigirá una inversión entre 3,600 y 4,000 millones de dólares para un recorrido de 30 kilómetros y unirá el Callao con Chosica. La construcción de la Línea 2 implicará una inversión de más de 130 millones de dólares por cada kilómetro construido, una inversión desmesurada que exige un debate público inaplazable y la comparación de diversas propuestas tecnológicas.

Existen propuestas alternativas al desmesurado costo de la Línea 2. Por ejemplo, Juan de Olaechea, Presidente de Ferrovías Andinas, propone la construcción de un tren de cercanías, que aprovecharía la infraestructura ferroviaria existente entre el Callao y Chosica, exigiendo una inversión aproximada de 450 millones de dólares para la construcción de una doble vía, el vallado de las líneas, estaciones de pasajeros y los cruces de desnivel. La inversión del Estado sería de 120 millones de dólares.

El tren funcionaría a diesel, pero sería fácilmente convertible a gas natural y en unos años podría transformarse en un tren eléctrico. Los 3,880 millones restantes podría invertirse en 160 kilómetros de vías de tranvías y metros ligeros. En los últimos años, la gran cantidad de líneas de tranvías construidos en Europa permite establecer costos de inversión entre 20 y 25 millones de euros por kilómetro ejecutado, incluido material ferroviario y estaciones de pasajeros.

figura7.jpg Figura 7: Línea 1 y Proyecto de Línea 2 del Metro de Lima Metropolitana / Fuente: La República

La revocatoria: una oportunidad de revisión de la estrategia de transporte

En marzo de 2013, Susana Villarán deberá enfrentar un proceso de revocatoria. Este proceso debería ser planteado por la actual alcaldesa como una oportunidad para replantear su estrategia de transporte a largo plazo en la ciudad de Lima Metropolitana. Una nueva estrategia de transporte deberá apostar decididamente por un transporte y una movilidad sostenibles a largo plazo.

Una estrategia sostenible deberá priorizar las inversiones en un sistema de transporte público moderno y desacoplado de empleo de recursos fósiles, que apueste abiertamente por la construcción de trenes y tranvías y desmotive el uso del transporte privado.

Sería muy conveniente para la transformación del modelo de transporte en Lima y en el Perú que el esfuerzo y recursos humanos que invierte la Municipalidad en beneficiar a los usuarios de transporte privado sea dirigido, también, a promover inversión pública y privada en un sistema de transporte público electrificado, que desacople las tarifas del transporte de la volatilidad de los precios del petróleo y minimice el riesgo de colapso debido a la operación y mantenimiento inherente a los sistemas de autobuses y metropolitanos.

La cartera de obras propuestas por Susana Villarán podría complementarse con la construcción de tranvías en la berma central o en las vías laterales de las vías expresas anteriormente descritas. La gran experiencia adquirida por el equipo de Susana Villarán en las negociaciones y tipos de financiamiento permitiría a los inversores a explotar sistemas de transporte con menores costes de gestión, explotación y mantenimiento que demandan los sistemas urbanos convencionales que emplean autobuses.

La construcción de un sistema de tranvías, aprovechando el trazo de las infraestructuras propuestas, permitiría aprovechar obras destinadas a favorecer al transporte privado y, por tanto, mejoraría las condiciones de vida de las grandes mayorías de la ciudad que emplean el transporte público para trasladarse de un lugar a otro.

En el "Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área de Lima y Callao", en el capítulo 12 numeral 5, se presenta una metodología de selección de las 15 alternativas, propuestas y analizadas en el documento, en base a la demanda de tránsito y pasajeros en el 2025, y a la población influenciada por el proyecto.

sumillas_transporte_lima_rios.jpgSegún el mencionado documento, la alternativa más completa resultó ser la Alternativa-O con aproximadamente 270 kilómetros de actuación, de los cuales 133 kilómetros son para el tren y 140 kilómetros son para el sistema troncal de buses. La inversión total sería aproximadamente 6,000 millones de dólares, de los cuales 2,370 millones se imputarían a costos de construcción vial, 2,800 millones son para el tren y 780 millones para el bus troncal.

Si la voluntad política de la Municipalidad de Lima decidiese invertir en modernos sistemas de tranvías en 200 de los 270 kilómetros indicados en la Alternativa-O se necesitaría una inversión de entre 4,000 - 5,000 millones de dólares. La creación de un sistema de tranvías causará un inmenso impacto en el ordenamiento de la ciudad y una mejora de las condiciones medioambientales a diferencia de la inversión en pistas, autopistas y vías expresas que beneficiará directamente al segmento más pudiente de la población limeña.

¿Qué otras alternativas considera que se podrían tomar para mejorar la actual estrategia de transporte en Lima? Cuéntenos su experiencia.



Esta entrada contiene un artículo de:
Alberto Ríos Villacorta
Doctor Ingeniero Industrial, Universidad Carlos III de Madrid. Ingeniero Eléctrico, especializado en Sistemas y Redes Eléctricas, Instituto Politécnico de Bielorrusia. Master en Energías Renovables, Universidad Europea de Madrid. 
Profesor Internacional de la Maestría en Gestión de la Energía de ESAN
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